2 5 LIGNES NOUVELLES BORDEAUX-TOULOUSE ET BORDEAUX-DAX - ENGAGEMENTS DE L’ÉTAT - AVRIL 2023 10 - A titre d’exemple, en situation de référence (situation actuelle), la différence de temps de parcours entre Bordeaux et Langon s’élève à 18 minutes entre les TER les plus « lents » et les TGV. Avec le scénario « Priorité Temps de parcours », cette différence passe à 27 minutes du fait du relèvement à 220 km/h de la vitesse sur la quasi-totalité du parcours. 11 - Note « Alternative modernisation des lignes existantes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye » (juin 2018) et sa synthèse actualisée (novembre 2021), consultables en ligne sur www.gpso.fr rubrique Notes de synthèse et documents de communication géométriques présentant le plus de contraintes (courbes, etc.) ; les shunts étudiés (en nombre variable selon les scénarios) concernent les secteurs de Langon (33), Port-Sainte-Marie (47) et Moissac (82) ; > des mesures environnementales permettant d’éviter, réduireoucompenserlesimpacts,avecnotammentlamise en place de protections acoustiques supplémentaires dans les zones urbanisées, pour respecter les seuils réglementaires en matière de nuisances sonores qui seraient dépassés avec un relèvement des vitesses de circulation au droit des sections réaménagées, ou au droit des shunts. En réponse aux remarques de la commission d’enquête, SNCF Réseau a rappelé dans une note complémentaire datée de juillet 201511 : > la façon dont ont été élaborés les scénarios étudiés de manière à éclairer le champ du possible (d’une modernisation légère à une modernisation lourde, permettant des gains de temps maximaux) ; > l’évaluation des impacts et la problématique de la comptabilisation du coût de suppression des passages à niveau. En l’absence d’une politique nationale de traitement des passages à niveau envisageant leur suppression systématique, il apparaît en effet nécessaire d’intégrer au coût de modernisation de l’infrastructure existante celui de la suppression de l’ensemble des passages à niveau, permettant un relèvement à 220 km/h des vitesses de circulation ; > le processus de recherche de variantes et d’analyse multicritères qui avait conduit au choix des tracés présentés pour les shunts. Cette note montre par ailleurs que les estimations retenues pour les shunts (situés dans des secteurs contraints - Langon, Port-Sainte-Marie, Moissac - nécessitant de nombreux ouvrages) sont bien en cohérence avec les estimations retenues pour les lignes nouvelles BordeauxToulouse et Bordeaux-Dax, établies elles-mêmes en tenant compte des retours d’expérience sur d’autres grands projets, ainsi que des spécificités du GPSO. Le plus ambitieux de ces scénarios ne permettrait de gagner que 27 mn entre Bordeaux et Toulouse (avec 50 km de shunts, 41,5 km de mise à 3/4voies et ripages de courbes), et 21 mn pour le scénario dit « optimisé » offrant le meilleur compromis temps de parcours/difficulté d’insertion de l’infrastructure (avec 30 km de shunts, 32 km de mise à 4 voies et ripages de courbes), pour des coûts d’aménagement très importants. Le premier scénario ne permet de gagner que 7 mn. En comparaison, ce gain serait de presque 1 h avec la ligne nouvelle. Les différences de temps de trajet ont été analysées pour des liaisons avec arrêts intermédiaires, à Agen et Montauban, Les dernières études, comportant l’analyse de plusieurs scénarios contrastés, ont confirmé que les caractéristiques notamment de la ligne Bordeaux-Toulouse, ne permettraient pas d’obtenir des améliorations significatives des performances, sans aménagements lourds. Ceci a conduit à confirmer le bien-fondé de l’option d’une ligne nouvelle pour répondre aux objectifs visés. Celle-ci présente alors l’opportunité d’une mutualisation (fonctionnalités, investissements, impacts…) avec la ligne Bordeaux-Espagne dont les enjeux sont également importants, notamment du point de vue capacité vis-à-vis des enjeux de développement des trafics transpyrénéens. ******** La ligne existante Bordeaux-Toulouse, construite au 19ème siècle le long de la Garonne, comporte entre SaintMédard-d’Eyrans et Saint-Jory - soit sur les 227 km au droit desquels est prévue une ligne nouvelle - près de 140 courbes ne permettant pas un relèvement de vitesse à 220 km/h, plus de 120 passages à niveau (limitant la vitesse à 160 km/h) et une vingtaine de traversées de bourgs. Avec de telles caractéristiques, des aménagements de la ligne existante au sein des emprises actuelles ou avec des rectifications très limitées ne permettent d’améliorer les temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse que de moins d’une dizaine de minutes (7 mn dans le premier scénario ci-dessous). Au-delà, des aménagements importants, dont des « shunts » consistant en des sections de ligne nouvelle, seraient nécessaires. Lors des études 2012-2014, trois scénarios d’aménagements avec des vitesses allant jusqu’à 220 km/h selon les sections ont été testés, répondant, à des niveaux différents, aux enjeux d’amélioration. Ces scénarios reposent sur différents types d’aménagements, afin de permettre un relèvement des vitesses et des gains de temps de parcours et, lorsque cela est nécessaire, de répondre aux enjeux de capacité accentués par le relèvement de vitesse pour les trains les plus rapides vis-àvis des autres circulations10. Ces aménagements correspondent à : > des reprises de courbe (ripages) et la suppression de l’ensemble des passages à niveau pour les sections concernées par le relèvement des vitesses au-delà de 160 km/h (limite imposée par la règlementation) ; > des mises à 3 ou 4 voies sur certaines sections (lorsque la ligne actuelle à 2 voies ne peut répondre aux enjeux de capacité) ; > la réalisation de « shunts » (création de sections de ligne nouvelles présentant des caractéristiques géométriques favorables)pour lessectionsdelignesauxcaractéristiques
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